Nel 1860, gli Stati Uniti intrapresero un ambizioso progetto che avrebbe cambiato il corso della storia del paese. Per decenni, imprenditori e ingegneri avevano sognato di costruire una ferrovia che avrebbe attraversato il continente da un oceano all'altro. La Transcontinental Railroad, una volta completata, permise agli americani di insediarsi nell'ovest, di trasportare merci e di espandere il commercio e di viaggiare in tutto il paese in pochi giorni, anziché settimane.
A metà del 1862, gli Stati Uniti erano trincerati in un sanguinoso Guerra civile che ha messo a dura prova le risorse del giovane paese. Il generale confederato "Stonewall" Jackson era recentemente riuscito a cacciare l'esercito dell'Unione da Winchester, in Virginia. Una flotta di navi militari dell'Unione aveva appena preso il controllo del fiume Mississippi. Era già chiaro che la guerra non sarebbe finita rapidamente. In effetti, si trascinerebbe per altri tre anni.
Presidente Abraham Lincoln era in qualche modo in grado di guardare oltre le urgenti necessità del paese in guerra e di concentrarsi sulla sua visione per il futuro. Ha firmato il Pacific Railway Act in legge il 1 ° luglio 1862, impegnando risorse federali nell'ambizioso piano di costruire una linea ferroviaria continua dall'Atlantico al Pacifico. Entro la fine del decennio, la ferrovia sarebbe stata completata.
Quando fu approvato dal Congresso nel 1862, il Pacific Railway Act permise a due compagnie di iniziare la costruzione della Transcontinental Railroad. La Central Pacific Railroad, che aveva già costruito la prima ferrovia a ovest del Mississippi, fu ingaggiata per forgiare il percorso ad est di Sacramento. Alla Union Pacific Railroad fu assegnato il contratto per tracciare le tracce da Council Bluffs, Iowa ovest. L'incontro tra le due società non era predeterminato dalla legislazione.
Il Congresso ha fornito incentivi finanziari alle due società per avviare il progetto e ha aumentato i fondi nel 1864. Per ogni miglio di binario tracciato in pianura, le compagnie riceveranno $ 16.000 in titoli di stato. Man mano che il terreno si faceva più duro, i pagamenti aumentavano. Un miglio di binario tracciato sulle montagne ha fruttato $ 48.000 in obbligazioni. E anche le aziende hanno ottenuto terreni per i loro sforzi. Per ogni miglio di binario tracciato, veniva fornito un appezzamento di terra di dieci miglia quadrate.
Con la maggior parte degli uomini abili del paese sul campo di battaglia, i lavoratori della Transcontinental Railroad erano inizialmente scarsi. In California, i lavoratori bianchi erano più interessati a cercare le loro fortune in oro che a fare il lavoro di rottura necessario per costruire una ferrovia. La Central Pacific Railroad si rivolse a Immigrati cinesi, che si erano riversati negli Stati Uniti come parte del corsa all'oro. Oltre 10.000 immigrati cinesi hanno lavorato sodo per preparare i letti ferroviari, gettare le tracce, scavare tunnel e costruire ponti. Sono stati pagati solo $ 1 al giorno e hanno lavorato turni di 12 ore, sei giorni alla settimana.
La Union Pacific Railroad riuscì a percorrere solo 40 miglia di binario entro la fine del 1865, ma con la fine della Guerra Civile, riuscirono finalmente a costruire una forza lavoro pari al compito da svolgere. L'Unione del Pacifico si basava principalmente su lavoratori irlandesi, molti dei quali erano immigrati per carestia e appena usciti dai campi di battaglia della guerra. Le squadre di lavoro che bevevano whisky e sferzavano la rabbia si diressero verso ovest, fondando città temporanee che divennero note come "inferni su ruote".
La perforazione di tunnel attraverso montagne di granito potrebbe non sembrare efficiente, ma ha portato a un percorso più diretto da costa a costa. Lo scavo in galleria non fu un'impresa ingegneristica facile nel 1860. I lavoratori usavano martelli e scalpelli per raccogliere la pietra, avanzando poco più di un piede al giorno nonostante l'ora dopo l'ora di lavoro. Il tasso di scavo è aumentato a quasi 2 piedi al giorno quando i lavoratori hanno iniziato a usare nitroglicerina a scoppiare via un po 'di roccia.
L'Unione del Pacifico può rivendicare solo quattro dei 19 tunnel come opera. La Central Pacific Railroad, che ha assunto il compito quasi impossibile di costruire una linea ferroviaria attraverso la Sierra Nevadas, ottiene il credito per 15 dei tunnel più difficili mai costruiti. Il Summit Tunnel vicino al Donner Pass richiedeva ai lavoratori di scalpellare attraverso 1.750 piedi di granito, a un'altitudine di 7.000 piedi. Oltre a combattere la roccia, gli operai cinesi hanno subito tempeste invernali che hanno scaricato decine di piedi di neve sulle montagne. Un numero imprecisato di operai del Pacifico centrale si è congelato a morte, i loro corpi sepolti nella neve scivolano fino a 40 piedi di profondità.
Nel 1869, le due compagnie ferroviarie si stavano avvicinando al traguardo. Gli equipaggi di lavoro del Pacifico centrale si erano fatti strada attraverso le insidiose montagne e avevano una media di un miglio di pista al giorno ad est di Reno, in Nevada. Gli operai della Union Pacific avevano messo le loro rotaie attraverso il vertice di Sherman, a 8.242 piedi sopra il livello del mare, e costruito un ponte a cavalletto che si estende per 650 piedi attraverso il Dale Creek nel Wyoming. Entrambe le società hanno preso il ritmo.
Era evidente che il progetto era in fase di completamento, quindi neoeletto Presidente Ulysses S. Concedere alla fine designò il luogo in cui le due compagnie si sarebbero incontrate: Promontory Point, Utah, a sole 6 miglia a ovest di Ogden. Ormai la competizione tra le compagnie era accanita. Charles Crocker, il supervisore della costruzione per il Pacifico centrale, scommise la sua controparte presso la Union Pacific, Thomas Durant, che il suo equipaggio avrebbe potuto tracciare il maggior numero di piste in un solo giorno. La squadra di Durant ha fatto uno sforzo ammirevole, estendendo le sue tracce di 7 miglia in un giorno, ma Crocker ha vinto la scommessa di $ 10.000 quando la sua squadra ha posato 10 miglia.
La Transcontinental Railroad fu completata quando il "Golden Spike" finale fu spinto nel letto ferroviario il 10 maggio 1869.