Galleria fotografica delle locomotive del XIX secolo

Nei primi anni del diciannovesimo secolo le locomotive alimentate a vapore erano ritenute poco pratiche e le prime ferrovie furono costruite per ospitare carri trainati da cavalli.

I perfezionamenti meccanici hanno reso la locomotiva a vapore una macchina efficiente e potente, e alla metà del secolo la ferrovia stava cambiando la vita in modo profondo. Le locomotive a vapore hanno avuto un ruolo nel Guerra civile americana, spostando truppe e rifornimenti. E entro la fine del 1860 entrambe le coste del Nord America erano state collegate dalla ferrovia transcontinentale.

Meno di 40 anni dopo che una locomotiva a vapore perse una corsa a cavallo, i passeggeri e le merci si stavano spostando dall'Atlantico al Pacifico su un sistema di binari in rapida crescita.

Inventore e uomo d'affari Peter Cooper aveva bisogno di una locomotiva pratica per spostare materiale per un'industria siderurgica che aveva acquistato a Baltimora e per colmare questa necessità progettò e costruì una piccola locomotiva che chiamò Tom Thumb.

Il 28 agosto 1830, Cooper stava dimostrando Tom Thumb trasportando automobili di passeggeri fuori Baltimora. Fu sfidato a correre la sua piccola locomotiva contro uno dei treni trainati da un cavallo sulla ferrovia di Baltimora e Ohio.

Cooper accettò la sfida e la corsa del cavallo contro la macchina era in corso. Tom Thumb stava battendo il cavallo fino a quando la locomotiva gettò una cinghia da una puleggia e dovette fermarsi.

Il cavallo ha vinto la gara quel giorno. Ma Cooper e il suo piccolo motore avevano dimostrato che le locomotive a vapore avevano un futuro luminoso. In breve tempo i treni trainati da cavalli sulla ferrovia di Baltimora e Ohio furono sostituiti da treni a vapore.

Questa rappresentazione della famosa razza fu dipinta un secolo dopo da un artista impiegato dal Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, Carl Rakeman.

La John Bull era una locomotiva costruita in Inghilterra e portata in America nel 1831 per servizio sulla ferrovia di Camden e Amboy nel New Jersey. La locomotiva è stata in servizio continuo per decenni prima di essere ritirata nel 1866.

Questa fotografia è stata scattata nel 1893, quando John Bull fu portato a Chicago per l'Esposizione colombiana del mondo, ma è così che la locomotiva sarebbe apparsa durante la sua vita lavorativa. Inizialmente il John Bull non aveva un taxi, ma la struttura in legno fu presto aggiunta per proteggere l'equipaggio da pioggia e neve.

Il John Bull fu donato alla Smithsonian Institution alla fine del 1800. Nel 1981, per celebrare il 150 ° compleanno di John Bull, lo staff del museo decise che la locomotiva poteva ancora funzionare. Fu portato fuori dal museo, messo su binari e mentre eruttava fuoco e fumo correva lungo le rotaie della vecchia diramazione di Georgetown a Washington, DC.

Questa fotografia della locomotiva John Bull e delle sue auto fu scattata nel 1893, ma è così che sarebbe apparso un treno passeggeri americano verso il 1840.

Un disegno che potrebbe basarsi su questa fotografia è apparso su New York Times il 17 aprile 1893, accompagnando una storia sul John Bull mentre si recava a Chicago. L'articolo, intitolato "John Bull On the Rails", è iniziato:

Una locomotiva d'epoca e due carrozze passeggeri antiche lasceranno Jersey City alle 10:16 per questo mattino Chicago sopra la Pennsylvania Railroad, e faranno parte dell'esposizione della Fiera mondiale azienda.
La locomotiva è la macchina originale costruita da George Stephenson in Inghilterra per Robert L. Stevens, il fondatore della Camden e Amboy Railroad. Arrivò in questo paese nell'agosto del 1831 e fu battezzato John Bull dal signor Stevens.
I due autobus passeggeri furono costruiti per la Camden e la ferrovia Amboy cinquantadue anni fa.

L'ingegnere responsabile della locomotiva è A.S. Herbert. Ha gestito la macchina quando ha fatto la sua prima corsa in questo paese nel 1831.
"Pensi che raggiungerai mai Chicago con quella macchina?" chiese un uomo che aveva paragonato John Bull a una moderna locomotiva che era stata agganciata a un treno espresso.
"Sì?" rispose il signor Herbert. "Certamente. Può andare al ritmo di trenta miglia orarie quando viene premuto, ma la correrò a circa la metà di quella velocità e darò a tutti la possibilità di vederla. "

Nello stesso articolo il giornale riportava che 50.000 persone avevano allineato le rotaie per guardare il John Bull quando arrivò a New Brunswick. E quando il treno raggiunse Princeton, "circa 500 studenti e diversi professori del College" lo salutarono. Il treno si fermò in modo che gli studenti potessero salire a bordo e ispezionare la locomotiva, e quindi il John Bull proseguì verso Filadelfia, dove fu accolto da folle esultanti.

Il John Bull arrivò fino a Chicago, dove sarebbe stata un'attrazione principale alla Fiera del mondo, l'Esposizione colombiana del 1893.

Entro il 1850, l'industria della locomotiva americana era in piena espansione. I lavori di locomotiva divennero importanti datori di lavoro in diverse città americane. Paterson, nel New Jersey, a dieci miglia da New York City, divenne un centro dell'attività locomotiva.

Questa stampa del 1850 raffigura la locomotiva e la macchina meccanica Danforth, Cooke, & Co. a Paterson. Una nuova locomotiva viene visualizzata di fronte al grande edificio di assemblaggio. L'artista ovviamente ha preso un po 'di licenza poiché la nuova locomotiva non è in sella a binari del treno.

Paterson era anche la sede di una società concorrente, la Rogers Locomotive Works. La fabbrica di Rogers produsse una delle locomotive più famose della guerra civile, il "Generale", che ebbe un ruolo nel leggendario "Great Locomotive Chase" in Georgia nell'aprile 1862.

La necessità di mantenere i treni in movimento davanti ha portato ad alcune incredibili dimostrazioni di abilità ingegneristiche durante la Guerra Civile. Nel maggio del 1862 questo ponte in Virginia fu costruito con "bastoncini rotondi tagliati dai boschi, e neppure ceduti dalla corteccia".

L'esercito si vantava che il ponte fu costruito in nove giorni lavorativi, usando il lavoro dei "soldati comuni dell'esercito di il Rappahannock, sotto la supervisione del generale di brigata Herman Haupt, capo della costruzione delle ferrovie e Trasporti."

Il ponte può sembrare precario, ma trasportava fino a 20 treni al giorno.

Questa imponente macchina fu chiamata per il generale Herman Haupt, capo della costruzione e dei trasporti per le ferrovie militari dell'esercito degli Stati Uniti.

Si noti che la locomotiva a legna sembra avere una gara d'appalto completa di legna da ardere e l'offerta presenta il marchio "U.S. Military R.R." La grande struttura sullo sfondo è la rotonda della Stazione di Alessandria in Virginia.

Questa fotografia ben composta è stata scattata da Alexander J. Russell, che era stato un pittore prima di arruolarsi nell'esercito degli Stati Uniti, dove divenne il primo fotografo mai impiegato dai militari statunitensi.

Russell ha continuato a fotografare i treni dopo la guerra civile e divenne il fotografo ufficiale della ferrovia transcontinentale. Sei anni dopo aver scattato questa foto, la macchina fotografica di Russell avrebbe catturato una scena famosa quando due locomotive furono riunite a Promontory Point, nello Utah, per la guida del "picco d'oro".

Una devastata locomotiva confederata nel cortile della ferrovia a Richmond, in Virginia, nel 1865.

Truppe dell'Unione e un civile, forse un giornalista del nord, posano con la macchina in rovina. In lontananza, appena a destra del fumaiolo della locomotiva, si può vedere la cima dell'edificio della capitale confederata.

Il vagone privato fornito al presidente Abraham Lincoln, fotografato nel gennaio 1865 ad Alexandria, in Virginia, da Andrew J. Russell.

Si dice che l'auto fosse l'auto privata più opulenta dei suoi tempi. Eppure avrebbe solo avuto un ruolo tragico: Lincoln non ha mai usato l'auto mentre era in vita, ma avrebbe portato il suo corpo nel suo treno funebre.

Il passaggio del treno che trasportava il corpo del presidente assassinato divenne il punto focale del lutto nazionale. Il mondo non aveva mai visto niente del genere.

In effetti, le straordinarie espressioni di dolore che hanno avuto luogo in tutta la nazione per quasi due settimane non sarebbero state possibili senza locomotive a vapore che trasportavano il treno funebre da città a città.

Una biografia di Lincoln di Noah Brooks pubblicata negli anni 1880 ha ricordato la scena:

Il treno funebre lasciò Washington il 21 aprile e percorse quasi la stessa rotta che era stata passò accanto al treno che lo annoiava, presidente eletto, da Springfield a Washington cinque anni prima.
È stato un funerale unico, meraviglioso. Sono state percorse quasi duemila miglia; la gente percorse l'intera distanza, quasi senza intervalli, in piedi con teste scoperte, muta di dolore, mentre il cupo corteo passava.
Anche la notte e le docce che cadevano non li tenevano lontani dalla linea della triste processione.
I fuochi d'artificio divamparono lungo il percorso nell'oscurità e di giorno veniva impiegato ogni dispositivo che potesse conferire pittoricità alla scena dolente ed esprimere il dolore della gente.
In alcune delle città più grandi la bara dell'illustre morto fu sollevata dal treno funebre e trasportata, da un'estremità all'altra, assistito da potenti processioni di cittadini, formando un corteo funebre di proporzioni così magnifiche e imponenti che il mondo non ha mai visto piace.
Così, onorato nel suo funerale, custodito nella sua tomba da famosi dell'esercito e sfregiati dai combattimenti dell'esercito, il corpo di Lincoln fu infine deposto vicino alla sua vecchia casa. Amici, vicini, uomini che avevano conosciuto e amato Abe Lincoln, gentile e onesto, si radunarono per rendere omaggio finale.

Nel 1868 la ditta di litografia di Currier & Ives produsse questa fantasiosa stampa che drammatizzava la ferrovia che si dirigeva verso ovest americano. Un vagone ha aperto la strada e sta scomparendo sullo sfondo a sinistra. In primo piano, i binari della ferrovia separano i coloni nella loro cittadina di recente costruzione dallo scenario incontaminato popolato dagli indiani.

E una potente locomotiva a vapore, con il suo cumulo di fumo, attira i passeggeri verso ovest mentre sia i coloni che gli indiani sembrano ammirarne il passaggio.

I litografi commerciali erano fortemente motivati ​​a produrre stampe che potevano vendere al pubblico. Currier & Ives, con il loro sviluppato senso del gusto popolare, devono aver creduto che questa visione romantica della ferrovia che svolgeva un ruolo importante nell'insediamento dell'ovest avrebbe colpito un accordo.

Le persone veneravano la locomotiva a vapore come parte vitale di una nazione in espansione. E la rilevanza della ferrovia in questa litografia rispecchia il luogo in cui stava cominciando a prendere nella coscienza americana.

Mentre la ferrovia Union Pacific si spingeva verso ovest alla fine del 1860, l'opinione pubblica americana seguì i suoi progressi con grande attenzione. E i direttori della ferrovia, attenti all'opinione pubblica, hanno approfittato delle pietre miliari per generare pubblicità positiva.

Quando i binari raggiunsero il centesimo meridiano, nell'attuale Nebraska, nell'ottobre 1866, la ferrovia riunì un treno speciale per le escursioni per portare dignitari e giornalisti sul sito.

Questa carta è uno stereografo, una coppia di fotografie scattate con una fotocamera speciale che apparirebbe come un'immagine tridimensionale se vista con un dispositivo popolare del giorno. I dirigenti della ferrovia si trovano accanto al treno delle escursioni, sotto un cartello con la scritta:

100thMeridian
247 Miglia da Omaha

Sul lato sinistro della carta c'è la legenda:

Union Pacific Railroad
Escursione al centesimo meridiano, ottobre 1866

La semplice esistenza di questa carta stereografica testimonia la popolarità della ferrovia. Una fotografia di uomini d'affari in abiti formali in piedi nel mezzo di una prateria è stata sufficiente per generare eccitazione.

La ferrovia andava da costa a costa e l'America era elettrizzata.

Il picco finale per la ferrovia transcontinentale fu condotto il 10 maggio 1869, al Promontory Summit, nello Utah. Un picco cerimoniale dorato fu attaccato in un buco che era stato praticato per riceverlo, e il fotografo Andrew J. Russell ha registrato la scena.

Mentre le tracce di Union Pacific si estendevano verso ovest, le tracce del Pacifico centrale si diressero ad est dalla California. Quando i binari furono finalmente collegati, la notizia uscì dal telegrafo e l'intera nazione celebrò. I cannoni furono sparati a San Francisco e tutte le campane della città furono suonate. Ci furono celebrazioni rumorose simili a Washington, DC, New York Citye altre città, paesi e paesi in tutta l'America.

Una spedizione nel New York Times due giorni dopo riferirono che una spedizione di tè dal Giappone sarebbe stata spedita da San Francisco a St. Louis.

Con le locomotive a vapore in grado di rotolare da un oceano all'altro, il mondo improvvisamente sembrava diventare più piccolo.

Per inciso, i notiziari originali affermavano che il picco d'oro era stato guidato a Promontory Point, nello Utah, che si trova a circa 35 miglia dal vertice del promontorio. Secondo il National Park Service, che gestisce un sito storico nazionale al vertice del Promontorio, la confusione circa la posizione è persistita fino ai giorni nostri. Tutto, dai western ai libri di testo del college, ha identificato Promontory Point come il sito della guida del picco d'oro.

Nel 1919, fu programmata una celebrazione del 50 ° anniversario per Promontory Point, ma quando fu stabilito che la cerimonia originale si era effettivamente svolta al Vertice del Promontorio, fu raggiunto un compromesso. La cerimonia si è svolta a Ogden, nello Utah.