La tassa sul pollo: origini e impatto

La tassa sul pollo è una tariffa commerciale (imposta) del 25% inizialmente imposta al brandy, alla destrina, fecola di patate e camion leggeri importati negli Stati Uniti da altri paesi. Con l'intenzione di limitare l'importazione di tali beni, l'imposta sul pollo è stata imposta dal presidente Lyndon Johnson nel 1963 in risposta a una tariffa simile imposta dalla Germania occidentale e dalla Francia sulla carne di pollo importata dagli Stati Uniti.

Key Takeaways

Mentre la tariffa fiscale del pollo sul brandy, destrina, e la fecola di patate è stata revocata anni fa, la tariffa sugli autocarri leggeri e sui furgoni merci importati rimane nel tentativo di proteggere le case automobilistiche statunitensi dalla concorrenza straniera. Di conseguenza, le principali case automobilistiche hanno escogitato metodi fantasiosi per aggirare la tassa.

Con le paure dell'Armageddon atomico del Crisi dei missili cubani del 1962 ancora a un passo di febbre, i negoziati e diplomazia della "Guerra dei polli" che si è svolta durante il culmine del mondo Guerra fredda tensioni.

La storia della tassa sui polli è iniziata alla fine degli anni '50. Con la produzione agricola di molti paesi europei si sta ancora riprendendo seconda guerra mondiale, il pollo era scarso e costoso, soprattutto in Germania. Allo stesso tempo, negli Stati Uniti, un rapido sviluppo postbellico di nuovi metodi di allevamento industriale portò ad un enorme aumento della produzione di pollame. Con la disponibilità ai massimi storici, il prezzo del pollo nei mercati statunitensi è sceso quasi ai minimi storici. Una volta considerato una prelibatezza, il pollo divenne un alimento base della dieta americana, con abbastanza residuo da consentire l'esportazione in Europa di pollo in eccesso negli Stati Uniti. I produttori statunitensi erano ansiosi di esportare pollo e i consumatori europei erano ansiosi di acquistarlo.

Time Magazine riferì che nel 1961 il consumo di pollo americano nella sola Germania occidentale era aumentato del 23 percento. Quando i governi europei iniziarono ad accusare gli Stati Uniti di aver tentato di costringere i loro produttori locali di polli ad abbandonare il mercato incastrando il mercato della carne, iniziò la "Guerra del pollo".

Alla fine del 1961, Germania e Francia, tra gli altri paesi europei, imposero tariffe rigide e controlli sui prezzi del pollo importato dagli Stati Uniti. All'inizio del 1962, i produttori statunitensi di polli si lamentarono che le loro vendite stavano diminuendo di almeno il 25% a causa delle tariffe europee.

Per tutto il 1963, diplomatici degli Stati Uniti e dell'Europa hanno cercato, ma non sono riusciti, di raggiungere un accordo commerciale sul pollo.

Inevitabilmente, le animosità sfolgoranti e le paure della guerra fredda hanno iniziato a influenzare la politica del pollo. Ad un certo punto, il rispettato senatore William Fullbright ha intervenuto un appassionato discorso su "sanzioni commerciali per il pollo americano" durante un NATO dibattito sul disarmo nucleare, che alla fine minaccia di ritirare il supporto delle truppe statunitensi dalle nazioni della NATO sulla questione. Nelle sue memorie, il cancelliere tedesco Konrad Adenauer ha ricordato che metà della sua corrispondenza sulla guerra fredda con il presidente degli Stati Uniti John F. Kennedy riguardava il pollo, piuttosto che un potenziale olocausto nucleare.

Nel gennaio del 1964, dopo il fallimento della diplomazia della guerra del pollo, il presidente Johnson impose una tariffa del 25% - quasi 10 volte superiore alla tariffa media degli Stati Uniti - per il pollo. E così nacque la Polla Tax.

Allo stesso tempo, l'industria automobilistica degli Stati Uniti stava attraversando una crisi commerciale a causa della concorrenza di auto e camion stranieri sempre più popolari. All'inizio degli anni '60, le vendite di Volkswagens sono cresciute mentre la storia d'amore americana con l'iconica coupé VW "Bug" e il furgone di Tipo 2 si sono trasformati in overdrive. Nel 1963 la situazione divenne così grave che Walter Reuther, presidente della United Automobile Workers Union (U.A.W.), minacciò uno sciopero che avrebbe fermato tutta la produzione automobilistica degli Stati Uniti poco prima della presidenza del 1964 elezione.

In corsa per la rielezione e consapevole dell'influenza che la U.A.W. avuto al Congresso e nelle menti di elettori, il presidente Johnson ha cercato un modo per convincere il sindacato di Reuther a non colpire e sostenere il suo "Great Society"Agenda per i diritti civili. Johnson è riuscito su entrambi i fronti accettando di includere camion leggeri nella tassa sul pollo.

Mentre le tariffe statunitensi su altre voci relative alle imposte sui polli sono state successivamente annullate, gli sforzi di lobby da parte degli Stati Uniti hanno mantenuto in vita la tariffa sugli autocarri leggeri e sui furgoni. Di conseguenza, i camion di fabbricazione americana dominano ancora le vendite negli Stati Uniti e alcuni camion molto desiderabili, come la Volkswagen Amorak di alta gamma di fabbricazione australiana, non vengono venduti negli Stati Uniti.

Anche nel commercio internazionale, dove c'è una volontà - e un profitto - c'è un modo. Le principali case automobilistiche hanno utilizzato le scappatoie nella legislazione fiscale sui polli per eludere la tariffa.

Nel 1972, Ford e Chevrolet - due delle principali case automobilistiche americane che Chicken Tax intendeva proteggere - scoprirono la scappatoia della cosiddetta "cabina del telaio". Questa scappatoia consentiva l'esportazione negli Stati Uniti di autocarri leggeri di fabbricazione estera dotati di un abitacolo, ma senza un pianale di carico o box, con una tariffa del 4%, piuttosto che l'intera tariffa del 25%. Una volta negli Stati Uniti, il pianale o il cassone di carico potevano essere installati in modo che il veicolo finito fosse venduto come un camion leggero. Fino al presidente Jimmy Carter chiusa la scappatoia della "cabina del telaio" nel 1980, Ford e Chevrolet usarono la scappatoia per importare i loro popolari pick-up compatti Courier e LUV di fabbricazione giapponese.

Oggi, Ford importa i suoi furgoni Transit Connect, che sono costruiti in Turchia, negli Stati Uniti. I furgoni arrivano completamente configurati con sedili posteriori come "veicoli passeggeri", che non sono soggetti alla tariffa. Una volta in un magazzino Ford fuori Baltimora, nel Maryland, i sedili posteriori e le altre parti interne vengono spogliati e i furgoni possono essere spediti come furgoni per la consegna del carico ai concessionari Ford negli Stati Uniti.

In un altro esempio, la casa automobilistica tedesca Mercedes-Benz spedisce tutte le parti non assemblate del suo Sprinter utility furgoni in un piccolo "kit assembly building" nella Carolina del Sud, dove lavoravano lavoratori americani di Charleston, SC Mercedes-Benz Vans, LLC, riassemblare le parti, producendo così furgoni "made in America".

Il 28 novembre 2018, Presidente Donald Trump, coinvolto nel suo guerra commerciale con la Cina, ha accennato alla tassa sul pollo, suggerendo che se tariffe simili fossero state applicate a più prodotti esteri veicoli, il colosso automobilistico americano General Motors non avrebbe dovuto chiudere gli impianti negli Stati Uniti Stati.

"La ragione per cui il business dei piccoli camion negli Stati Uniti è così favorito è che, per molti anni, sono state applicate tariffe del 25% su piccoli camion che arrivano nel nostro paese", ha twittato Trump. "Si chiama la" tassa sul pollo ". Se lo facessimo con le auto in arrivo, molte più auto verrebbero costruite qui [...] e G.M. non avrebbero chiuso i loro impianti in Ohio, Michigan e Maryland. Ottieni un congresso intelligente. Inoltre, i paesi che ci inviano auto hanno approfittato degli Stati Uniti per decenni. Il Presidente ha un grande potere su questo tema - A causa del G.M. evento, è in fase di studio ora! ”

Il tweet del presidente è arrivato dopo che GM ha annunciato piani questa settimana per tagliare 14.000 posti di lavoro e chiudere cinque strutture in Nord America. GM ha affermato che i tagli erano necessari per preparare l'azienda a un futuro di veicoli senza conducente ed elettrici, e in risposta a un passaggio delle preferenze dei consumatori dalle berline a favore di camion e SUV.