Le basi dei treni levitati magnetici (Maglev)

Levitazione magnetica (maglev) è una tecnologia di trasporto relativamente nuova in cui i veicoli senza contatto viaggiano in sicurezza alle velocità da 250 a 300 miglia all'ora o più mentre è sospeso, guidato e spinto sopra una guida da magnetico campi. La guida è la struttura fisica lungo la quale vengono levitati i veicoli a levitazione magnetica. Sono state proposte varie configurazioni di guide, ad es. A forma di T, a U, a Y e a trave, realizzate in acciaio, cemento o alluminio.

Esistono tre funzioni principali di base della tecnologia maglev: (1) levitazione o sospensione; (2) propulsione; e (3) orientamento. Nella maggior parte dei progetti attuali, le forze magnetiche vengono utilizzate per eseguire tutte e tre le funzioni, sebbene sia possibile utilizzare una fonte di propulsione non magnetica. Non esiste consenso su un progetto ottimale per eseguire ciascuna delle funzioni primarie.

Sospensione elettromagnetica (EMS) è un attraente sistema di levitazione della forza con cui gli elettromagneti sul veicolo interagiscono e sono attratti dalle rotaie ferromagnetiche sulla guida. Lo SME è stato reso pratico dai progressi nei sistemi di controllo elettronico che mantengono il traferro tra veicolo e guida, impedendo così il contatto.

Le variazioni del peso del carico utile, dei carichi dinamici e delle irregolarità della guida sono compensate modificando il campo magnetico in risposta alle misurazioni del traferro del veicolo / guida.

La sospensione elettrodinamica (EDS) impiega magneti sul veicolo in movimento per indurre correnti nella guida. La forza repulsiva risultante produce supporto e guida intrinsecamente stabili poiché la repulsione magnetica aumenta man mano che diminuisce la distanza tra veicolo / guida. Tuttavia, il veicolo deve essere dotato di ruote o altre forme di supporto per il "decollo" e l '"atterraggio" poiché l'EDS non levita a velocità inferiori a circa 25 mph. EDS ha progredito con progressi nella tecnologia dei magneti criogenici e superconduttori.

La propulsione "a statore lungo" che utilizza un avvolgimento del motore lineare alimentato elettricamente nella guida sembra essere l'opzione preferita per i sistemi a levitazione magnetica ad alta velocità. È anche il più costoso a causa dei maggiori costi di costruzione della guida.

La propulsione "a statore corto" utilizza un avvolgimento a motore lineare a induzione (LIM) a bordo e una guida passiva. Mentre la propulsione a statore corto riduce i costi di guida, il LIM è pesante e riduce il carico utile del veicolo capacità, con conseguenti costi operativi più elevati e un potenziale di reddito inferiore rispetto allo statore lungo propulsione. Una terza alternativa è una fonte di energia non magnetica (turbina a gas o turbopropulsore) ma anche questo comporta un veicolo pesante e una riduzione dell'efficienza operativa.

La guida o lo sterzo si riferiscono alle forze laterali necessarie per far seguire al veicolo la guida. Le forze necessarie sono fornite in modo esattamente analogo alle forze di sospensione, attraenti o repulsive. Gli stessi magneti a bordo del veicolo, che forniscono l'ascensore, possono essere utilizzati contemporaneamente per la guida o possono essere usati magneti di guida separati.

I sistemi Maglev potrebbero offrire un'interessante alternativa di trasporto per molti viaggi sensibili al tempo di lunghezza compresa tra 100 e 600 miglia, riducendo così la congestione aerea e autostradale, inquinamento dell'ariae il consumo di energia e il rilascio di slot per un servizio a lungo raggio più efficiente negli aeroporti affollati. Il potenziale valore della tecnologia maglev è stato riconosciuto dall'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act del 1991 (ISTEA).

Prima del passaggio dell'ISTEA, il Congresso aveva stanziato 26,2 milioni di dollari per identificare il sistema maglev concetti da utilizzare negli Stati Uniti e per valutare la fattibilità tecnica ed economica di questi sistemi. Gli studi erano anche diretti a determinare il ruolo del maglev nel migliorare il trasporto interurbano negli Stati Uniti. Successivamente, sono stati stanziati ulteriori 9,8 milioni di dollari per completare gli studi NMI.

Quali sono gli attributi di maglev che lodano la sua considerazione da parte dei pianificatori dei trasporti?

Viaggi più veloci: alta velocità di picco e alta accelerazione / frenata consentono velocità medie da tre a quattro volte superiori alla velocità dell'autostrada nazionale limite di 65 mph (30 m / s) e tempo di percorrenza porta a porta inferiore rispetto alla ferrovia ad alta velocità o all'aria (per viaggi inferiori a circa 300 miglia o 500 km). Sono possibili velocità ancora maggiori. Maglev riprende da dove la ferrovia ad alta velocità si interrompe, consentendo velocità da 250 a 300 mph (da 112 a 134 m / s) e superiori.

Maglev ha un'alta affidabilità e meno suscettibile alla congestione e alle condizioni meteorologiche rispetto ai viaggi aerei o autostradali. La variazione rispetto alla pianificazione può durare in media meno di un minuto in base all'esperienza ferroviaria estera ad alta velocità. Ciò significa che i tempi di connessione intra e intermodale possono essere ridotti a pochi minuti (anziché alla mezz'ora o più richiesto con le compagnie aeree e l'Amtrak al momento) e che gli appuntamenti possono essere programmati in sicurezza senza dover considerare ritardi.

Maglev dà petrolio indipendenza - rispetto all'aria e all'auto a causa del Maglev alimentato elettricamente. Il petrolio non è necessario per la produzione di elettricità. Nel 1990, meno del 5 percento dell'elettricità della Nazione proveniva dal petrolio, mentre il petrolio utilizzato dalle modalità aerea e automobilistica proviene principalmente da fonti straniere.

Maglev è meno inquinante, rispetto all'aria e all'auto, sempre a causa dell'alimentazione elettrica. Le emissioni possono essere controllate in modo più efficace alla fonte di generazione di energia elettrica rispetto a molti punti di consumo, come ad esempio l'uso dell'aria e dell'automobile.

Maglev ha una capacità superiore rispetto ai viaggi aerei con almeno 12.000 passeggeri all'ora in ciascuna direzione. Esiste il potenziale per capacità ancora più elevate con progressi da 3 a 4 minuti. Maglev offre una capacità sufficiente per far fronte alla crescita del traffico nel XXI secolo e per fornire un'alternativa all'aria e all'automobile in caso di crisi della disponibilità di petrolio.

Maglev ha un'elevata sicurezza, sia percepita che effettiva, basata su esperienze straniere.

Maglev ha la convenienza - a causa dell'elevata frequenza di servizio e della capacità di servire distretti commerciali, aeroporti e altri principali nodi dell'area metropolitana.

Maglev ha migliorato il comfort, rispetto all'aria grazie alla maggiore abitabilità, che consente di separare le aree pranzo e conferenza con la libertà di muoversi. L'assenza di turbolenza dell'aria garantisce una guida uniformemente regolare.

Il concetto di treni a levitazione magnetica fu identificato per la prima volta all'inizio del secolo da due americani, Robert Goddard ed Emile Bachelet. Negli anni '30, il tedesco Hermann Kemper stava sviluppando un concetto e dimostrando l'uso di campi magnetici per combinare i vantaggi di treni e aeroplani. Nel 1968, gli americani James R. Powell e Gordon T. A Danby fu concesso un brevetto sul loro progetto per un treno a levitazione magnetica.

Ai sensi della legge sui trasporti terrestri ad alta velocità del 1965, la FRA ha finanziato una vasta gamma di ricerche su tutte le forme di HSGT nei primi anni '70. Nel 1971, la FRA aggiudicò contratti per la Ford Motor Company e lo Stanford Research Institute per lo sviluppo analitico e sperimentale di sistemi EMS ed EDS. La ricerca sponsorizzata dalla FRA ha portato allo sviluppo del motore elettrico lineare, la potenza motrice utilizzata da tutti gli attuali prototipi di maglev. Nel 1975, dopo la sospensione dei finanziamenti federali per la ricerca sul maglev ad alta velocità negli Stati Uniti, l'industria praticamente abbandonò il suo interesse per il maglev; tuttavia, la ricerca nel Maglev a bassa velocità continuò negli Stati Uniti fino al 1986.

Negli ultimi due decenni, numerosi programmi di ricerca e sviluppo nella tecnologia maglev sono stati condotti da diversi paesi tra cui Gran Bretagna, Canada, Germania e Giappone. Germania e Giappone hanno investito oltre 1 miliardo di dollari ciascuno per sviluppare e dimostrare la tecnologia maglev per HSGT.

Il design tedesco di levitazione magnetica EMS, Transrapid (TR07), è stato certificato per funzionare dal governo tedesco nel dicembre 1991. Una linea maglev tra Amburgo e Berlino è in esame in Germania con finanziamenti privati ​​e potenzialmente con il supporto aggiuntivo dei singoli stati della Germania settentrionale lungo la proposta itinerario. La linea si collegherebbe con il treno Intercity Express (ICE) ad alta velocità e con i treni convenzionali. Il TR07 è stato ampiamente testato a Emsland, in Germania, ed è l'unico sistema a levitazione magnetica ad alta velocità al mondo pronto per il servizio delle entrate. La TR07 è prevista per l'implementazione a Orlando, in Florida.

Il concetto EDS in fase di sviluppo in Giappone utilizza un sistema di magneti superconduttori. Nel 1997 verrà presa la decisione se utilizzare maglev per la nuova linea Chuo tra Tokyo e Osaka.

Dalla fine del sostegno federale nel 1975, ci furono poche ricerche sulla tecnologia del maglev ad alta velocità negli Stati Uniti fino al 1990, quando fu istituita la National Maglev Initiative (NMI). L'NMI è uno sforzo cooperativo della FRA del DOT, dell'USACE e del DOE, con il sostegno di altre agenzie. Lo scopo dell'NMI era di valutare il potenziale di maglev per migliorare il trasporto interurbano e sviluppare le informazioni necessario affinché l'Amministrazione e il Congresso determinino il ruolo appropriato per il governo federale nel promuovere questo tecnologia.

In effetti, dal suo inizio, il Governo degli Stati Uniti ha aiutato e promosso il trasporto innovativo per motivi di sviluppo economico, politico e sociale. Ci sono numerosi esempi. Nel diciannovesimo secolo, il governo federale incoraggiò lo sviluppo della ferrovia collegamenti transcontinentali attraverso azioni come la massiccia concessione di terreni all'Illinois Central-Mobile Ohio Ferrovie nel 1850. A partire dagli anni 1920, il governo federale ha fornito uno stimolo commerciale alla nuova tecnologia dell'aviazione attraverso contratti per rotte di posta aerea e fondi che hanno pagato campi di atterraggio di emergenza, illuminazione delle rotte, bollettino meteorologico e comunicazioni. Più tardi nel 20 ° secolo, i fondi federali furono utilizzati per costruire il sistema autostradale interstatale e aiutare gli Stati e i comuni nella costruzione e gestione degli aeroporti. Nel 1971, il governo federale costituì l'Amtrak per garantire il servizio di trasporto ferroviario di passeggeri per gli Stati Uniti.

Al fine di determinare la fattibilità tecnica dell'implementazione di maglev negli Stati Uniti, l'ufficio NMI ha effettuato una valutazione completa dello stato dell'arte della tecnologia maglev.

Negli ultimi due decenni, diversi sistemi di trasporto via terra sono stati sviluppati oltremare velocità operative superiori a 150 mph (67 m / s), rispetto a 125 mph (56 m / s) per gli Stati Uniti Metroliner. Numerosi treni in acciaio su rotaia possono mantenere una velocità da 167 a 186 mph (da 75 a 83 m / s), in particolare la giapponese Serie 300 Shinkansen, l'ICE tedesco e il TGV francese. Il treno Translevid Maglev tedesco ha dimostrato una velocità di 270 mph (121 m / s) su una pista di prova, e i giapponesi hanno utilizzato un'auto di prova a levitazione magnetica a 321 mph (144 m / s). Di seguito sono riportate le descrizioni dei sistemi francese, tedesco e giapponese utilizzati per il confronto con i concetti SCD di US Maglev (USML).

Il TGV delle ferrovie nazionali francesi è rappresentativo dell'attuale generazione di treni ad alta velocità su ruote in acciaio su rotaia. Il TGV è in servizio da 12 anni sulla rotta Parigi-Lione (PSE) e per 3 anni su una parte iniziale della rotta Parigi-Bordeaux (Atlantique). Il treno Atlantique è composto da dieci autovetture con un'auto a motore ad ogni estremità. Le auto elettriche utilizzano motori di trazione rotativi sincroni per la propulsione. Sul tetto i pantografi raccolgono energia elettrica da una catenaria aerea. La velocità di crociera è di 186 mph (83 m / s). Il treno non è inclinabile e, pertanto, richiede un allineamento del percorso ragionevolmente dritto per sostenere l'alta velocità. Sebbene l'operatore controlli la velocità del treno, esistono interblocchi tra cui la protezione automatica della velocità eccessiva e la frenata forzata. La frenata è una combinazione di freni a reostato e freni a disco montati sull'asse. Tutti gli assi sono dotati di freno antibloccaggio. Gli assi di potenza hanno un controllo antiscivolo. La struttura del binario TGV è quella di una ferrovia a scartamento normale convenzionale con una base ben progettata (materiali granulari compatti). Il binario è costituito da binari a saldatura continua su tiranti in cemento / acciaio con elementi di fissaggio elastici. Il suo interruttore ad alta velocità è un'affluenza convenzionale al naso a battente. Il TGV funziona su binari preesistenti, ma a una velocità sostanzialmente ridotta. A causa della sua alta velocità, alta potenza e controllo antisdrucciolo, il TGV è in grado di scalare pendenze circa due volte più grandi del normale nelle ferrovie statunitensi e, quindi, può seguire delicatamente terreno ondulato della Francia senza viadotti e tunnel estesi e costosi.

Il TR07 tedesco è il sistema Maglev ad alta velocità più vicino alla prontezza commerciale. Se è possibile ottenere finanziamenti, nel 1993 si svolgerà un'innovazione rivoluzionaria in Florida per una navetta di 14 miglia (23 km) tra l'aeroporto internazionale di Orlando e la zona dei divertimenti di International Drive. Il sistema TR07 è anche in esame per un collegamento ad alta velocità tra Amburgo e Berlino e tra il centro di Pittsburgh e l'aeroporto. Come suggerisce la designazione, TR07 è stata preceduta da almeno sei modelli precedenti. All'inizio degli anni Settanta, le aziende tedesche, tra cui Krauss-Maffei, MBB e Siemens, testarono su larga scala versioni di un veicolo a cuscino d'aria (TR03) e di un veicolo a levitazione magnetica a repulsione con superconduttori magneti. Dopo che fu presa la decisione di concentrarsi sull'attrazione maglev nel 1977, i progressi procedettero in incrementi significativi, con il sistema che evolveva dall'induzione lineare propulsione del motore (LIM) con raccolta della potenza laterale al motore lineare sincrono (LSM), che impiega bobine a frequenza variabile, alimentate elettricamente sul guida. TR05 ha svolto la funzione di mover people alla Fiera Internazionale del Traffico di Amburgo nel 1979, trasportando 50.000 passeggeri e fornendo preziosa esperienza operativa.

La TR07, che opera su 31,5 km di guida sulla pista di prova di Emsland nel nord-ovest La Germania è il culmine di quasi 25 anni di sviluppo del Maglev tedesco, che costa oltre $ 1 miliardi. È un sofisticato sistema EMS, che utilizza un nucleo di ferro convenzionale separato che attira elettromagneti per generare sollevamento e guida del veicolo. Il veicolo si avvolge attorno a una guida a forma di T. La guida TR07 utilizza travi in ​​acciaio o cemento costruite ed erette con tolleranze molto strette. I sistemi di controllo regolano le forze di levitazione e di guida per mantenere uno spazio in pollici (da 8 a 10 mm) tra i magneti e le "piste" di ferro sulla guida. L'attrazione tra i magneti del veicolo e le guide laterali montate fornisce una guida. L'attrazione tra una seconda serie di magneti per veicoli e i pacchi di statore di propulsione sotto la guida genera sollevamento. I magneti di sollevamento fungono anche da secondario o rotore di un LSM, il cui primario o statore è un avvolgimento elettrico che percorre la lunghezza della guida. TR07 utilizza due o più veicoli non inclinabili in una consist. La propulsione TR07 è di tipo LSM a statore lungo. Gli avvolgimenti dello statore della guida generano un'onda mobile che interagisce con i magneti a levitazione del veicolo per la propulsione sincrona. Le stazioni laterali controllate a livello centrale forniscono all'LSM la necessaria potenza a frequenza variabile e tensione variabile. La frenata primaria è rigenerativa attraverso l'LSM, con frenata a correnti parassite e slittamenti ad alto attrito per le emergenze. TR07 ha dimostrato un funzionamento sicuro a 121 mph (121 m / s) sulla pista di Emsland. È progettato per velocità di crociera di 311 mph (139 m / s).

I giapponesi hanno speso oltre $ 1 miliardo nello sviluppo di sistemi di levitazione magnetica sia di attrazione che di repulsione. Il sistema di attrazione HSST, sviluppato da un consorzio spesso identificato con Japan Airlines, è in realtà una serie di veicoli progettati per 100, 200 e 300 km / h. Sessanta miglia all'ora (100 km / h) HSST Maglevs ha trasportato oltre due milioni di passeggeri a diverse esposizioni in Giappone e il 1989 Canada Transport Expo a Vancouver. Il sistema Maglev di repulsione giapponese ad alta velocità è in fase di sviluppo da parte del Railway Technical Research Institute (RTRI), il braccio di ricerca del Japan Rail Group appena privatizzato. Il veicolo di ricerca ML500 di RTRI ha raggiunto il record mondiale di veicoli terrestri guidati ad alta velocità di 321 mph (144 m / s) nel dicembre 1979, un record ancora valido, sebbene sia arrivato un treno francese TGV appositamente modificato vicino. Una MLU001 a tre macchine con equipaggio iniziò i test nel 1982. Successivamente, l'auto singola MLU002 fu distrutta da un incendio nel 1991. Il suo sostituto, MLU002N, viene utilizzato per testare la levitazione laterale prevista per l'eventuale utilizzo del sistema delle entrate. Attualmente l'attività principale è la costruzione di una linea di test maglev da $ 2 miliardi e 27 miglia (43 km) attraverso le montagne della prefettura di Yamanashi, dove è prevista la sperimentazione di un prototipo di entrate nel 1994.

La Central Japan Railway Company ha in programma di iniziare a costruire una seconda linea ad alta velocità da Tokyo a Osaka su una nuova rotta (compresa la sezione test di Yamanashi) a partire dal 1997. Ciò fornirà sollievo al Tokaido Shinkansen altamente redditizio, che si sta avvicinando alla saturazione e ha bisogno di essere riabilitato. Fornire un servizio in costante miglioramento, nonché prevenire intrusioni da parte delle compagnie aeree sulla sua attuale quota di mercato dell'85%, sono considerate velocità superiori a quelle dell'attuale 171 mph (76 m / s) necessario. Sebbene la velocità di progettazione del sistema Maglev di prima generazione sia 311 mph (139 m / s), per i sistemi futuri sono proiettate velocità fino a 500 mph (223 m / s). Il maglev di repulsione è stato scelto rispetto al maglev di attrazione a causa del suo potenziale di velocità superiore e perché la maggiore intercapedine d'aria accoglie il movimento al suolo sperimentato in Giappone a rischio sismico territorio. Il design del sistema di repulsione giapponese non è fermo. Una stima dei costi del 1991 da parte della compagnia ferroviaria centrale giapponese, che sarebbe proprietaria della linea, indica che la nuova linea ad alta velocità attraverso la terreno montuoso a nord del Monte. Fuji sarebbe molto costoso, circa $ 100 milioni al miglio (8 milioni di yen al metro) per un convenzionale ferrovia. Un sistema a levitazione magnetica costerebbe il 25 percento in più. Una parte significativa della spesa è il costo di acquisizione di ROW di superficie e sottosuolo. La conoscenza dei dettagli tecnici del Maglev ad alta velocità del Giappone è scarsa. Ciò che è noto è che avrà magneti superconduttori nei carrelli con levitazione del fianco, propulsione lineare sincrona usando bobine di guida e una velocità di crociera di 311 mph (139 m / s).

Tre dei quattro concetti SCD utilizzano un sistema EDS in cui inducono i magneti superconduttori sul veicolo sollevamento repulsivo e forze di guida attraverso il movimento lungo un sistema di conduttori passivi montato sul guida. Il quarto concetto SCD utilizza un sistema EMS simile al tedesco TR07. In questo concetto, le forze di attrazione generano ascensore e guidano il veicolo lungo la guida. Tuttavia, a differenza di TR07, che utilizza magneti convenzionali, le forze di attrazione del concetto SCS EMS sono prodotte da magneti superconduttori. Le seguenti descrizioni individuali evidenziano le caratteristiche significative dei quattro SCD statunitensi.

Il concetto Bechtel è un sistema EDS che utilizza una nuova configurazione di magneti montati sul veicolo, che annullano il flusso. Il veicolo contiene sei serie di otto magneti superconduttori per lato e si trova a cavallo di una guida a trave di cemento. Un'interazione tra i magneti del veicolo e una scala in alluminio laminato su ciascuna parete laterale della guida genera ascensore. Un'interazione simile con bobine di flusso nullo montate su guida fornisce una guida. Gli avvolgimenti di propulsione LSM, anch'essi fissati ai fianchi della guida, interagiscono con i magneti del veicolo per produrre spinta. Le stazioni laterali controllate a livello centrale forniscono all'LSM la potenza a frequenza variabile e tensione variabile richiesta. Il veicolo Bechtel è costituito da una sola auto con un guscio ribaltabile interno. Utilizza superfici di controllo aerodinamiche per aumentare le forze di guida magnetiche. In caso di emergenza, si levita su cuscinetti ad aria. La guida è costituita da una trave a cassonetto in cemento post-teso. A causa degli elevati campi magnetici, il concetto prevede aste e staffe di post-tensionamento in plastica rinforzata con fibre (FRP) non magnetiche nella parte superiore della trave scatolata. L'interruttore è una trave pieghevole costruita interamente in FRP.

Il concetto Foster-Miller è un EDS simile al Maglev giapponese ad alta velocità ma ha alcune funzionalità aggiuntive per migliorare le prestazioni potenziali. Il concetto Foster-Miller ha un design di inclinazione del veicolo che gli consentirebbe di operare attraverso curve più velocemente del sistema giapponese per lo stesso livello di comfort dei passeggeri. Come il sistema giapponese, il concetto Foster-Miller utilizza magneti per veicoli superconduttori per generare portanza interagendo con bobine di levitazione a flusso nullo situate nei fianchi di una forma a U guida. L'interazione del magnete con bobine di propulsione elettriche montate su guida fornisce una guida a flusso nullo. Il suo innovativo schema di propulsione è chiamato motore sincrono lineare commutato localmente (LCLSM). I singoli inverter "H-bridge" eccitano sequenzialmente le bobine di propulsione direttamente sotto i carrelli. Gli inverter sintetizzano un'onda magnetica che viaggia lungo la guida alla stessa velocità del veicolo. Il veicolo Foster-Miller è composto da moduli passeggeri articolati e sezioni di coda e naso che creare più auto "consiste". I moduli hanno carrelli magnetici ad ogni estremità che condividono con adiacenti macchine. Ogni carrello contiene quattro magneti per lato. La guida a forma di U è composta da due travi di cemento parallele post-tese unite trasversalmente da diaframmi prefabbricati in calcestruzzo. Per evitare effetti magnetici avversi, le aste di post-tensionamento superiori sono FRP. L'interruttore ad alta velocità utilizza bobine a flusso nullo commutate per guidare il veicolo attraverso un'affluenza verticale. Pertanto, l'interruttore Foster-Miller non richiede elementi strutturali mobili.

Il concetto Grumman è un EMS con somiglianze con il tedesco TR07. Tuttavia, i veicoli di Grumman si avvolgono attorno a una guida a forma di Y e utilizzano un insieme comune di magneti per veicoli per levitazione, propulsione e guida. Le guide sono ferromagnetiche e presentano avvolgimenti LSM per la propulsione. I magneti del veicolo sono bobine superconduttive attorno a nuclei di ferro a ferro di cavallo. Le facce polari sono attratte da binari di ferro sul lato inferiore della guida. Bobine di controllo non superconduttive su ciascuna ferro-le gambe modulano la levitazione e le forze di guida per mantenere un traferro di 1,6 pollici (40 mm). Non è richiesta alcuna sospensione secondaria per mantenere un'adeguata qualità di guida. La propulsione avviene mediante LSM convenzionale incorporato nella guida. I veicoli Grumman possono essere singoli o multi-car con possibilità di inclinazione. L'innovativa sovrastruttura della guida è costituita da sottili sezioni di guida a Y (una per ogni direzione) montate da stabilizzatori ogni 15 piedi su una trave spline da 90 piedi (4,5 ma 27 m). La trave strutturale scanalata serve entrambe le direzioni. La commutazione viene effettuata con una trave di guida di curvatura di tipo TR07, accorciata mediante l'uso di una sezione scorrevole o rotante.

Il concetto Magneplane è un EDS per veicolo singolo che utilizza una guida in alluminio spessa 0,8 pollici (20 mm) per la levitazione e la guida del foglio. I veicoli a propulsione magnetica possono auto-inclinarsi fino a 45 gradi in curva. Precedenti lavori di laboratorio su questo concetto hanno convalidato gli schemi di levitazione, guida e propulsione. I magneti a levitazione e propulsione superconduttori sono raggruppati in carrelli nella parte anteriore e posteriore del veicolo. I magneti della linea centrale interagiscono con gli avvolgimenti LSM convenzionali per la propulsione e generano una "coppia raddrizzatrice" elettromagnetica chiamata effetto chiglia. I magneti sui lati di ciascun carrello reagiscono contro i fogli di guida in alluminio per fornire levitazione. Il veicolo Magneplane utilizza superfici di controllo aerodinamiche per fornire uno smorzamento del movimento attivo. I fogli di levitazione in alluminio nel canale della guida formano le parti superiori di due travi strutturali in alluminio. Queste travi scatolari sono supportate direttamente sui pilastri. L'interruttore ad alta velocità utilizza bobine a flusso nullo commutate per guidare il veicolo attraverso una forcella nella depressione della guida. Pertanto, l'interruttore Magneplane non richiede elementi strutturali mobili.

• _{Fonti: Biblioteca nazionale dei trasporti http://ntl.bts.gov/}