Avendo avuto successo nella costruzione di combattenti per la Marina americana durante seconda guerra mondiale con modelli come il F4F Wildcat, F6F Hellcat, e F8F Bearcat, Grumman iniziò a lavorare sul suo primo aereo a reazione nel 1946. Rispondendo a una richiesta di un caccia notturno a propulsione, il primo tentativo di Grumman, soprannominato G-75, intendeva utilizzare quattro motori a reazione Westinghouse J30 montati dietro le quinte. Il gran numero di motori era necessario poiché la produzione dei primi turbojet era bassa. Con il progredire della progettazione, i progressi della tecnologia hanno visto il numero di motori ridotto a due.
Designato XF9F-1, il design del caccia notturno ha perso una competizione con la Douglas XF3D-1 Skyknight. Per precauzione, la Marina degli Stati Uniti ordinò due prototipi dell'entrata di Grumman l'11 aprile 1946. Riconoscendo che l'XF9F-1 presentava difetti chiave, come la mancanza di spazio per il carburante, Grumman iniziò a trasformare il progetto in un nuovo velivolo. Ciò ha visto l'equipaggio ridotto da due a uno e l'eliminazione dell'attrezzatura da combattimento notturno. Il nuovo design, il G-79, si mosse in avanti come un caccia monoturismo monoposto. Il concetto ha impressionato la US Navy che ha modificato il contratto G-75 per includere tre prototipi G-79.
Sviluppo
Assegnata la designazione XF9F-2, la US Navy ha richiesto che due dei prototipi fossero alimentati dal motore turbogetto Rolls-Royce "Nene" a flusso centrifugo. Durante questo periodo, i lavori andavano avanti per consentire a Pratt & Whitney di costruire il Nene su licenza come J42. Poiché questo non era stato completato, la Marina degli Stati Uniti chiese che il terzo prototipo fosse alimentato da un General Electric / Allison J33. L'XF9F-2 volò per la prima volta il 21 novembre 1947 con il pilota collaudatore Grumman Corwin "Corky" Meyer ai comandi ed era alimentato da uno dei motori Rolls-Royce.
L'XF9F-2 possedeva un'ala dritta montata a metà con bordo anteriore e bordi del bordo posteriore. Le prese per il motore erano di forma triangolare e situate nella radice dell'ala. Gli ascensori erano montati in alto sulla coda. Per l'atterraggio, l'aeromobile utilizzava un dispositivo di atterraggio per triciclo e un gancio di arresto retrattile "pungiglione". Effettuando bene nei test, si è dimostrato capace di 573 mph a 20.000 piedi. Man mano che le prove procedevano, si è constatato che all'aeromobile mancava ancora lo stoccaggio di carburante necessario. Per combattere questo problema, i serbatoi di carburante alari montati permanentemente furono montati sull'XF9F-2 nel 1948.
Il nuovo velivolo si chiamava "Pantera" e montava un armamento base di quattro cannoni da 20 mm che erano puntati su un mirino ottico di calcolo Mark 8. Oltre alle pistole, l'aereo era in grado di trasportare un mix di bombe, razzi e serbatoi di carburante sotto le ali. In totale, la Pantera poteva montare 2.000 libbre di ordigni o carburante esternamente, anche se a causa della mancanza di energia dal J42, gli F9F raramente si lanciavano a pieno carico.
Produzione:
Entrando in servizio nel maggio del 1949 con VF-51, la Pantera F9F ha superato le qualifiche del vettore più tardi nello stesso anno. Mentre le prime due varianti del velivolo, l'F9F-2 e l'F9F-3, differivano solo nelle loro centrali elettriche (J42 vs. J33), l'F9F-4 ha visto la fusoliera allungata, la coda allargata e l'inclusione del motore Allison J33. Questo fu successivamente sostituito dall'F9F-5 che utilizzava la stessa cellula ma incorporava una versione costruita su licenza della Rolls-Royce RB.44 Tay (Pratt & Whitney J48).
Mentre F9F-2 e F9F-5 sono diventati i principali modelli di produzione della Pantera, sono state costruite anche varianti di ricognizione (F9F-2P e F9F-5P). All'inizio dello sviluppo della Pantera, sono sorte preoccupazioni per quanto riguarda la velocità del velivolo. Di conseguenza, è stata progettata anche una versione ad ala spazzata del velivolo. A seguito di impegni anticipati con il MiG-15 durante Guerra di Corea, il lavoro è stato accelerato e prodotto il F9F Cougar. Prima volando nel settembre del 1951, la Marina degli Stati Uniti vide il Cougar come un derivato della Pantera, da cui la sua designazione come F9F-6. Nonostante la cronologia dello sviluppo accelerato, gli F9F-6 non hanno visto combattimenti in Corea.
Specifiche (Pantera F9F-2):
Generale
- Lunghezza: 37 piedi 5 pollici
- Apertura alare: 38 piedi
- Altezza: 11 piedi 4 pollici
- Ala: 250 ft²
- Peso vuoto: 9.303 libbre.
- Peso caricato: 14.235 libbre.
- equipaggio: 1
Prestazione
- Centrale elettrica: Turbojet 2 × Pratt & Whitney J42-P-6 / P-8
- Raggio di combattimento: 1.300 miglia
- Max. Velocità: 575 mph
- Soffitto: 44.600 piedi
Armamento
- Cannone M2 4 × 20 mm
- 6 × 5 pollici razzi su punti duri underwing o 2.000 libbre. di bomba
Storia operativa:
Entrata a far parte della flotta nel 1949, la F9F Panther fu il primo caccia a reazione della Marina statunitense. Con l'ingresso degli Stati Uniti nella guerra di Corea nel 1950, l'aereo vide immediatamente combattimento sulla penisola. Il 3 luglio, una pantera di USS Valley Forge (CV-45) pilotato dal guardiamarina E.W. Brown segnò la prima uccisione dell'aeromobile quando abbatté uno Yakovlev Yak-9 vicino a Pyongyang, in Corea del Nord. Quell'autunno, i MiG-15 cinesi entrarono nel conflitto. Il combattente ad ali spiegate superò di gran lunga le F-80 Shooting Stars della US Air Force, nonché i più vecchi velivoli con motore a pistoni come l'F-82 Twin Mustang. Sebbene più lenti del MiG-15, la US Navy e Marine Corps Panthers si dimostrarono in grado di combattere il combattente nemico. Il 9 novembre, il tenente comandante William Amen del VF-111 abbatté un MiG-15 per la prima uccisione del caccia jet della Marina statunitense.
A causa della superiorità del MiG, la Pantera fu costretta a tenere la linea per parte della caduta fino a quando l'USAF non poté correre tre squadroni del nuovo Sciabola nordamericana F-86 in Corea. Durante questo periodo, la Pantera aveva una tale richiesta che la Navy Flight Demonstration Team (The Blue Angels) fu costretta a consegnare i suoi F9F per l'uso in combattimento. Man mano che la Sabre assunse sempre più il ruolo di superiorità aerea, la Pantera iniziò a vedere un ampio uso come velivolo da attacco a terra a causa della sua versatilità e del pesante carico utile. Famosi piloti del velivolo includevano il futuro astronauta John Glenn e la Hall of Famer Ted Williams che volarono come uomini alati in VMF-311. La Pantera F9F rimase il principale velivolo della Marina americana e del Corpo dei Marines per tutta la durata dei combattimenti in Corea.
Con il rapido avanzamento della tecnologia jet, la Pantera F9F iniziò a essere sostituita dagli squadroni americani a metà degli anni '50. Mentre il tipo fu ritirato dal servizio di prima linea dalla US Navy nel 1956, rimase attivo con il Corpo dei Marines fino all'anno successivo. Sebbene utilizzata dalle formazioni di riserva per diversi anni, la Pantera trovò anche uso come drone e rimorchiatore di droni negli anni '60. Nel 1958, gli Stati Uniti vendettero diversi F9F in Argentina per l'uso a bordo della loro compagnia aerea ARA Independencia (V-1). Questi rimasero attivi fino al 1969. Un velivolo di successo per Grumman, la F9F Panther fu il primo di numerosi jet che la compagnia fornì alla US Navy, con il più famoso fu il F-14 Tomcat.