Messerschmitt Me 262 Utilizzato dalla Luftwaffe

Generale

• Lunghezza: 34 piedi 9 pollici
• Apertura alare: 41 piedi
• Altezza: 11 piedi 6 pollici
• Ala: 234 mq ft.
• Peso vuoto: 8.400 libbre.
• Peso caricato: 15.720 libbre.
• equipaggio: 1

Prestazione

• Centrale elettrica: 2 turbo Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1,980 lbf) ciascuno
• Gamma: 652 miglia
• Massima velocità: 541 mph
• Soffitto: 37.565 ft.

Armamento

• Guns: 4 cannoni MK 108 da 30 mm
• Bombe / Rockets: 2 x 550 libbre bombe (solo A-2a), 24 x 2,2 pollici Razzi R4M

Sebbene meglio ricordato come un'arma della fine della guerra, il design del Messerschmitt Me 262 iniziò prima seconda guerra mondiale nell'aprile 1939. Stimolato dal successo dell'Heinkel He 178, il primo vero jet al mondo che volò nell'agosto del 1939, la leadership tedesca fece pressioni affinché la nuova tecnologia venisse messa in uso militare. Conosciuto come Projekt P.1065, il lavoro è andato avanti in risposta a una richiesta del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministry of Aviation) per un jet da combattimento capace di almeno 530 mph con una durata di volo di uno ora. La progettazione del nuovo velivolo è stata diretta dal Dr. Waldemar Voigt con la supervisione del capo dello sviluppo di Messerschmitt, Robert Lusser. Nel 1939 e nel 1940, Messerschmitt completò il progetto iniziale del velivolo e iniziò a costruire prototipi per testare la cellula.

Mentre i primi progetti richiedevano il montaggio dei motori del Me 262 nelle radici delle ali, i problemi con lo sviluppo della centrale elettrica li hanno visti spostarsi in baccelli sulle ali. A causa di questo cambiamento e dell'aumentato peso dei motori, le ali dell'aereo furono spostate all'indietro per accogliere il nuovo baricentro. Lo sviluppo complessivo è stato rallentato a causa di continui problemi con i motori a reazione e interferenze amministrative. Il primo problema era spesso il risultato della mancata disponibilità delle leghe resistenti alle alte temperature mentre il secondo ha visto cifre notevoli come Reichsmarschall Hermann Göring, il maggiore generale Adolf Galland e Willy Messerschmitt si oppongono tutti al velivolo in momenti diversi per motivi politici ed economici motivi. Inoltre, l'aereo che sarebbe diventato il primo caccia da combattimento operativo al mondo ha ricevuto un supporto misto come molti influenti ufficiali della Luftwaffe che pensavano che l'avvicinarsi del conflitto potesse essere vinto da aerei a motore a pistoni, come ad esempio il Messerschmitt Bf 109, solo. Originariamente in possesso di un design convenzionale del carrello di atterraggio, questo è stato cambiato in una disposizione a triciclo per migliorare il controllo a terra.

Il 18 aprile 1941, il prototipo Me 262 V1 volò per la prima volta con un motore Junkers Jumo 210 montato sul muso che girava un'elica. L'utilizzo di un motore a pistoni è stato il risultato di continui ritardi con i doppi turbojets BMW 003 previsti dall'aeromobile. La Jumo 210 è stata mantenuta sul prototipo come caratteristica di sicurezza in seguito all'arrivo della BMW 003. Ciò si è rivelato fortuito poiché entrambi i turbojet sono falliti durante il loro volo iniziale, costringendo il pilota ad atterrare usando il motore a pistoni. I test in questo modo continuarono per oltre un anno e non fu fino al 18 luglio 1942 che il Me 262 (Prototype V3) volò come un jet "puro".

Superando Leipheim, il collaudatore di prova Messerschmitt Fritz Wendel Me 262 ha battuto il primo caccia alleato, il Gloster Meteor, nei cieli di circa nove mesi. Sebbene Messerschmitt fosse riuscito a superare gli alleati, i suoi concorrenti a Heinkel avevano prima pilotato il loro prototipo di jet da combattimento, il Lui 280 l'anno precedente. Non supportato dalla Luftwaffe, il programma He 280 sarebbe terminato nel 1943. Mentre il Me 262 fu perfezionato, i motori BMW 003 furono abbandonati a causa delle scarse prestazioni e sostituiti dal Junkers Jumo 004. Sebbene un miglioramento, i primi motori a reazione possedevano una durata operativa incredibilmente breve, che in genere durava solo 12-25 ore. A causa di questo problema, la decisione iniziale di spostare i motori dalle radici delle ali ai baccelli si è rivelata fortunata. Più veloce di qualsiasi combattente alleato, la produzione del Me 262 divenne una priorità per la Luftwaffe. A seguito dei bombardamenti degli Alleati, la produzione fu distribuita in piccole fabbriche nel territorio tedesco, con circa 1.400 in costruzione.

Entrando in servizio nell'aprile del 1944, il Me 262 fu utilizzato in due ruoli principali. Il Me 262 A-1a "Schwalbe" (Swallow) è stato sviluppato come intercettore difensivo mentre il Me 262 A-2a "Sturmvogel" (Stormbird) è stato creato come un caccia-bombardiere. La variante Stormbird è stata progettata su insistenza di Hitler. Mentre sono stati prodotti oltre un migliaio di Me 262, solo circa 200-250 sono mai stati in prima linea a causa di carenze di carburante, piloti e parti. La prima unità a schierare Me 262 fu Erprobungskommando 262 nell'aprile 1944. Assunta dal maggiore Walter Nowotny a luglio, è stata ribattezzata Kommando Nowotny.

Sviluppando tattiche per il nuovo velivolo, gli uomini di Nowotny si allenarono durante l'estate del 1944 e videro per la prima volta azioni in agosto. Il suo squadrone fu raggiunto da altri, tuttavia, solo pochi velivoli erano disponibili in un dato momento. Il 28 agosto, il primo Me 262 fu perso a causa dell'azione nemica quando il maggiore Joseph Myers e il secondo tenente Manford Croy del 78 ° gruppo combattente abbatterono uno mentre volavano P-47 Thunderbolts. Dopo un uso limitato durante l'autunno, la Luftwaffe creò diverse nuove formazioni Me 262 nei primi mesi del 1945.

Tra quelli che divennero operativi c'era Jagdverband 44 guidato dal famoso Galland. Un'unità di alcuni piloti della Luftwaffe, la JV 44 iniziò a volare nel febbraio del 1945. Con l'attivazione di ulteriori squadroni, la Luftwaffe fu finalmente in grado di montare grandi assalti Me 262 su formazioni di bombardieri alleati. Uno sforzo del 18 marzo ha visto 37 Me 262 colpire una formazione di 1.221 bombardieri alleati. Nella lotta, gli Me 262 abbatterono dodici bombardieri in cambio di quattro getti. Mentre attacchi come questo spesso si sono rivelati efficaci, il numero relativamente piccolo di Me 262 disponibili è limitato il loro effetto complessivo e le perdite inflitte in genere rappresentavano una piccola percentuale della forza attaccante.

Me 262 piloti hanno sviluppato diverse tattiche per colpire i bombardieri alleati. Tra i metodi preferiti dai piloti vi erano l'immersione e l'attacco con i quattro cannoni da 30 mm del Me 262 e l'avvicinamento dal lato di un bombardiere e il lancio di razzi R4M a lungo raggio. Nella maggior parte dei casi, l'alta velocità del Me 262 lo rendeva quasi invulnerabile ai cannoni di un bombardiere. Per far fronte alla nuova minaccia tedesca, gli Alleati svilupparono una varietà di tattiche anti-jet. P-51 Mustang i piloti impararono rapidamente che il Me 262 non era manovrabile come i loro stessi aerei e scoprirono che potevano attaccare il jet mentre si voltava. Come pratica, i combattenti di scorta iniziarono a volare in alto sopra i bombardieri in modo che potessero tuffarsi rapidamente sui jet tedeschi.

Inoltre, poiché il Me-262 richiedeva piste di cemento, i leader degli Alleati individuarono basi di jet per pesanti bombardamenti con l'obiettivo di distruggere l'aereo a terra ed eliminare la sua infrastruttura. Il metodo più provato per affrontare Me 262 era attaccarlo mentre stava decollando o atterrando. Ciò è dovuto in gran parte alle scarse prestazioni del jet a basse velocità. Per contrastare questo, la Luftwaffe costruì grandi batterie a scaglie lungo gli approcci alle loro basi Me 262. Alla fine della guerra, il Me 262 aveva causato 509 uccisioni alleate contro circa 100 perdite. Si ritiene inoltre che un Me 262 pilotato da Oberleutnant Fritz Stehle abbia segnato la vittoria aerea finale della guerra per la Luftwaffe.

Con la fine delle ostilità nel maggio del 1945, i poteri degli Alleati si affrettarono a rivendicare i restanti Me 262. Studiando il velivolo rivoluzionario, gli elementi furono successivamente incorporati in futuri caccia come il F-86 Sabre e MiG-15. Negli anni successivi alla guerra, i Me 262 furono usati nei test ad alta velocità. Sebbene la produzione tedesca del Me 262 si concluse con la conclusione della guerra, il governo cecoslovacco continuò a costruire l'aereo come Avia S-92 e CS-92. Questi rimasero in servizio fino al 1951.

Fonti selezionate

• Stormbirds: Me 262
• Io 262